Строительство Севастополь

Строительство в Севастополе — сообщество мастеров строителей и отделочников

 

Всё об асфальтировании / Справочник / Дорожная обочина. Ширина дорожного полотна


Всё об асфальтировании / Справочник / Дорожная обочина

Общие сведения о дорожной обочине

Дорожная обочина — элемент автомобильной дороги, непосредственно примыкающий к проезжей части на одном уровне с ней (отличающийся типом покрытия и/или выделенный с помощью дорожной разметки), предназначенный для защиты асфальтированной кромки проезжей части от разрушения, сохранения устойчивости земляного полотна, повышения безопасности дорожного движения, а также организации движения пешеходов.

Ширина, прочность, ровность и сцепные свойства дорожной обочины относятся к группе основных параметров и характеристик, определяющих транспортно-эксплуатационное состояние автомобильной дороги. Именно поэтому устройство обочин предусмотрено на дорогах всех категорий. Согласно «ДБН В.2.3-4:2015 Автомобильные дороги» ширина дорожных обочин должна составлять:

  • 3,75 м — для автомобильных дорог категории I-a, I-б и II;
  • 2,50 м — для автомобильных дорог III категории;
  • 2,00 м — для автомобильных дорог IV категории;
  • 1,75 м — для автомобильных дорог V категории.

На особо сложных участках горной местности или на ценных продуктивных землях, а также участках с переходно-скоростными полосами или с дополнительными полосами на подъём допускается уменьшать ширину обочины до 1,5 м для дорог I и II категорий и до 1 м для дорог других категорий.

Элементы дорожной обочины

Дорожная обочина состоит из трёх элементов, каждый из которых имеет своё назначение:

  • Краевая укрепительная полоса — часть дорожной обочины, предназначенная для защиты от разрушения асфальтированной кромки проезжей части и допускающая регулярные заезды на неё транспортных средств. Краевая полоса должна иметь такую же прочность, что и проезжая часть, поэтому устраивается, как правило, совместно с проезжей частью в процессе строительства или реконструкции дороги.
  • Остановочная полоса — укреплённая часть обочины, предназначенная для вынужденной остановки транспорта. Остановочная полоса может устраиваться путём асфальтирования из асфальтобетонных, битумоминеральных и асфальтогранулобетонных смесей, а также путём укладки и уплотнения асфальтовой крошки, необработанных битумом минеральных материалов (щебня, гравия, щебёночно-гравийных смесей) и других материалов (шлаков, отходов камнедробильного производства). Покрытие остановочной полосы должно отличаться от покрытия проезжей части по цвету и внешнему виду или отделяться от него дорожной разметкой.
  • Прибровочная полоса — грунтовая (неукреплённая) часть обочины шириной 0,5 м (0,75 м при наличии оградительных средств), не имеющая дорожной одежды и служащая переходной зоной от обочины к откосу.

Устройство дорожной обочины осуществляется вслед за устройством дорожной одежды. Процесс устройства обочин включает устранение деформации земляного полотна по всей пощади обочины, досыпку грунта до установленного проектом уровня, планировку и уплотнение грунта.

Технология укрепления обочин (устройства остановочной полосы) из монолитного и сборного цементобетона, асфальтобетона, чёрного щебня и других материалов аналогична технологии устройства дорожных оснований и покрытий из соответствующих материалов.

Назначение дорожной обочины

Дорожная обочина выполняет несколько функций наиболее важными из которых являются:

  • Обеспечение устойчивости земляного полотна. В неблагоприятных грунтово-гидрологических условиях путём укрепления обочин защищают земляное полотно от проникновения поверхностных вод, предохраняя проезжую часть дороги от разрушения и загрязнения.
  • Предохранение асфальтированных краёв дорожной одежды от разрушения.
  • Повышение удобства и безопасности дорожного движения. Ширина дорожной обочины и её качество (прочность, ровность, отсутствие дефектов) являются одними из важнейших факторов влияющих на общий коэффициент аварийности на дорогах. В этом аспекте обочина может использоваться для следующих целей:
    • вынужденная остановка автомобиля в случае неисправности без помех для движущегося транспорта;
    • разъезд с встречным транспортным средством на узкой дороге;
    • разворот транспортного средства при отсутствии запрещающей данный маневр дорожной разметки;
    • устройство шумовых полос предупреждающих водителя о выезде с проезжей части;
    • размещение барьерных ограждений и других средств обеспечения безопасности дорожного движения;
    • организация временного движения транспорта при проведении на проезжей части ремонтных работ;
    • размещение дорожно-строительных материалов и дорожно-строительной техники при ремонте дороги.
  • Организация движения пешеходов. Дорожная обочина может использоваться для организации движения пешеходов при отсутствии рядом с проезжей частью тротуаров. По правилам дорожного движения по обочине нужно обязательно идти навстречу движению автомобилей, чтобы пешеход видел проезжающий транспорт и мог вовремя среагировать на дорожную ситуацию.

Основные требования к эксплуатационному состоянию обочин

Основные требования к эксплуатационному состоянию дорожных обочин закреплены в «ДСТУ 3587-97 Безопасность дорожного движения. Автомобильные дороги, улицы и железнодорожные переезды. Требования к эксплуатационному состоянию». К наиболее важными из этих требований относятся следующие:

  • Обочина не должна иметь деформаций и повреждений в виде проломов, просадок, выбоин и иных повреждений или дефектов. До устранения дефектов обочин, должны быть установлены соответствующие временные дорожные знаки или другие технические средства организации дорожного движения.
  • В зимний период должна осуществляться очистка обочин от снега. Очистку обочин осуществляют в течение 24 часов с момента окончания снегопада. Если на обочинах накопились значительные отложения снега, который не могут быть быстро удалены, в этих отложениях через каждые 30…50 метров по длине дороги устраивают поперечные прорези шириной 0,5…0,7 метров на всю ширину обочины глубиной до её поверхности. Это необходимо для того, чтобы исключить накопление воды на проезжей части, образовавшейся от таяния снега, и обеспечить её быстрый сток с поверхности дороги.
  • В летний период меры по содержанию дорожной обочины включают: очистку от мусора и посторонних предметов, скашивание сорной травы и вырубки кустарников. Для борьбы с сорняками на обочине помимо скашивания может также применяться обработка химическими веществами — гербицидами (применение гербицидов следует согласовывать с местными сельскохозяйственными землепользователями).
  • Размещение зелёных насаждений на обочинах не допускается. Травы, применяемые для укрепления обочин, должны скашиваться не реже одного раза в месяц в период весна–осень.
  • Для обеспечения нормальных условий движения в жаркое и сухое время года на пылящих неукрепленных обочинах, особенно в населенных пунктах и у автобусных остановок, должны проводиться работы по обеспыливанию.
  • Сооружения торгово-бытового назначения и рекламоносители должны размещаться за пределами обочины на расстоянии не менее 2 метров от неё.
  • Не допускается возвышение обочины и краевой полосы над уровнем проезжей части при отсутствии бордюра. Обочина и краевая полоса, не отделенная от проезжей части бордюром, также не должна быть ниже уровня прилегающей кромки проезжей части более чем на 4 см.
  • Поперечный уклон обочин должен обеспечивать сток поверхностных вод.

Асфальтирование, ремонт и строительство дорог в Киеве

Услуги по асфальтированию дорог, улиц, проездов, придомовых территорий, площадок и других малых площадей. Выполнение ямочного и капитального ремонта автомобильных дорог. Осуществление работ по проектированию и строительству автомобильных дорог различных категорий.

Заказать «Обратный звонок»

www.unidorstroy.kiev.ua

Классификация дорог в России, дорожное строительство

Все дороги в России в зависимости от значения делятся на общегосударственные, республиканские, областные, местные. В зависимости от назначения, интенсивности и скорости движения автомобильные дороги подразделяются на 5 категорий.

Дороги I категории (автомагистрали и автострады) имеют ширину проезжей части 15 м более с разделительной полосой, разделяющей ветреные потоки транспортных средств. Для каждого направления предусматриваются две полосы движения или более (ширина полосы 3,75 м). Эти дороги с усовершенствованным бетонным покрытием предназначены для массового движения автотранспортных средств. Продольный уклон проезжей части не превышает 3% (т. е. на расстоянии 100 м полотно дороги может подниматься или опускаться не более чем на 3 м). Пропускная способность такой дороги — более 7000 автомобилей в cyтки при скорости движения до 120 км/ч на пересеченной местности и 150 км/ч — на равнинной.

Автомобильные дороги II категории с асфальтиро­ванным покрытием строят для соединения промышлен­ных, административных и культурных центров. Ширина проезжей части у них не менее 7,5 м, продольный уклон не превышает 4%, пропускная способность — 3000— 7000 машин в сутки при скорости движения до 120 км/ч.

Дороги III категории с шириной проезжей части не менее 7 м строят по облегченным техническим требова­ниям. Они могут иметь и булыжное покрытие. Продоль­ный уклон — не более 5%. Эти дороги способны про­пустить до 3000 автомобилей в сутки при скорости дви­жения до 100 км/ч.

Дороги IV категории с простейшим покрытием пре­дусмотрены для мало-интенсивного движения транспор­та. Автомобильное движение по таким дорогам в весенне-осенний период затруднено. Ширина проезжей части 6 м. Продольный уклон может достигать 6%. Пропуск­ная способность 200—1000 автомобилей в сутки при скорости движения до 80 км/ч.

Дороги V категории имеют покрытие низшего типа или не имеют его совсем. Ширина проезжей части 4,5 м, а продольный уклон может быть 7%. Такие дороги спо­собны в сутки пропустить не более 200 транспортных единиц со скоростью до 60 км/ч.

Устройство современной дороги

Со­временная автомобильная дорога — сложное транспортное сооружение на специально отведенном участке местности — полосе отвода. На ней устраивают проезжую часть, по которой непосредственно движутся транспортные средства. Для удобства езды, увеличения пропускной способности автомобильной дороги и обес­печения безопасности движения проезжую часть делают с твердым покрытием (бетон, асфальт и другие строи­тельные материалы). При проектировании и устройстве дороги для однорядного движения в противоположных направлениях ширина проезжей части предусматривается не менее 7 м. Часть полосы отвода (дорожной полосы), которая не выходит в земляное (дорожное) полотно, используется для прокладывания объездных, тракторных и гужевых путей, велосипедных дорожек, размещения зеленых снего- и лесозащитных насаждений, устройства водоотводных сооружений, складирования материалов для ремонта автомобильных дорог.

Земляное (дорожное) полотно, кроме проезжей части, включает две обочины — справа и слева от проезжей части. Обочина служит для случайного или вынужденного съезда с проезжей части. Может использоваться как резервная полоса при расширении проезжей части, встречных разъездах. Она имеет ширину от 2 « 3,75 м (на дорогах I—IV категорий). Для отвода дождевых и снеговых вод вдоль дорожного полотна устраиваются боковые каналы (кюветы) глубиной от 0,3 1 0,8 м. На опасных участках дороги (насыпи, подъезды к мостам, путепроводам, железнодорожным переездам ставят каменные, бетонные, железобетонные или металлические ограждения в виде столбиков или отбойных брусьев. В тех местах дороги, где она изменяет направление, для удобства движения на участках поворота да рогу строят по плавным круговым кривым. Крутизна поворотов дороги характеризуется величиной угла поворота и радиусом, которым описан криволинейный участок трассы.

На криволинейных участках дороги условия движения осложняются. Здесь возникает боковая инерционная сила, которая стремится сместить, а в некоторых случаях и опрокинуть автомобиль в сторону, противополож­ную повороту.

Для того чтобы обеспечить сток воды с поверхности дороги, ее при постройке сооружают не плоской, а вы­пуклой, в виде двускатной крышки. Угол наклона поперечного профиля обычных дорог невелик— всего около 1,5—4%. Такой угол достаточен, чтобы вода не задерживалась на поверхности дороги, а беспрепят­ственно стекала в кювет. 

На прямолинейных участках дороги наличие попе­речного ската поверхности не создает заметных затруд­нений для движения автомобилей. Однако на поворотах те автомобили, которые проходят по наружной к пово­роту полосе дорога, находятся в неблагоприятных условиях, так как действующая на повороте боковая инерционная сила складывается с составляющей силы тяжести, получающейся за счет наклонного положения поверхности дороги; условия устойчивости автомобиля ухудшаются. К тому же, у водителя появляется чувство неуверенности, связанное с неудобным положением туловища и воздействием боковой инерционной силы ухудшаются условия зрительного восприятия закругления. Чтобы уменьшить воздействие этих факторов и облегчить процесс управления, на поворотах поперечный профиль дорог часто делается односкатным. Такой профиль (вираж) значительно облегчает управление автомобилем на повороте и повышает безопасность и удобство пассажиров и водителя. Кроме того, это позволяем значительно повысить скорость движения на повороте. Поэтому вираж становится обязательным элементом современной скоростной дороги. 

Наши предложения: 

Асфальтировка

abs76.ru

определение, конструкция. Типовые конструкции дорожных одежд городских дорог

Внешний вид обычных дорожных покрытий, по которым осуществляется транспортное движение, скрывает под собой сложную конструкцию из нескольких слоев. Каждый пласт имеет свои правила устройства, характеристики и технологическое назначение. При условии качественного выполнения всех слоев можно получить безопасное и долговечное покрытие. Это и будет дорожная одежда, которая таким образом формирует базовую инфраструктуру для движения автомобилей.

Основное понятие дорожной одежды

Основу дорог чаще всего составляет асфальтобетон и цементобетон. В обоих случаях могут варьироваться характеристики связующих компонентов, фракции щебня, песка, а также других наполнителей. Собственно, готовая структура таких покрытий может рассматриваться, как полноценная дорожная одежда. Определение предусматривает общий комплекс пластов данного покрытия, но каждый слой выступает отдельным технологическим компонентом, для устройства которого предъявляются специальные требования. Для обеспечения надежности покрытия необходимо обеспечить условия, при которых возникающее в конструктивных элементах напряжение от движения транспорта не оказывает разрушительного воздействия на структуру. Добиться этого позволяет рациональный расчет характеристик конструкции, который производят технологи до начала дорожных работ.

Что учитывается в проекте дорожной одежды?

Типовые конструкции разрабатываются как универсальные покрытия и для городских дорог, и для загородных трасс. При этом не имеет значения, магистраль это или улица. В разработке проекта в расчет берется уровень интенсивности движения, свойства используемых материалов, нагрузки, гидрологические и грунтовые условия, а также другие факторы, оказывающие влияние на эксплуатацию дорожных покрытий и основ. В дорогах с нежесткими покрытиями предусматриваются конструкции с небольшим объемом укладываемых слоев. В частности, проектирование дорожных одежд этого типа предполагает расчет допустимого прогиба покрытия в неблагоприятные, с точки зрения внешних условий, периоды года. Обратимый прогиб рассчитывается по одной базовой характеристике – модулю упругости.

Также учитывается сопротивление верхних слоев земляного грунта, на который в дальнейшем будет уложена основа. Для этого параметра технологи вводят величину сдвигающего напряжения. Если в одном из слоев отклонения от нормы равновесия, с точки зрения сдвига, могут привести к остаточным деформационным процессам, то конструкция дорожной одежды может предусматривать изменение состава путем добавления новых пластификаторов и технических компонентов, способствующих повышению жесткости базового полотна.

Разновидности дорожной одежды

Все типовые конструкции дорожных одежд разделяются на две категории – жесткие и нежесткие. При этом каждая технологическая модель устройства покрытия предусматривает использование конкретных показателей увлажнения, толщины, размеров песчаной фракции, щебня и в целом свойств цементно-песчаной основы. Так, модуль упругости грунтовой основы в зависимости от применяемой конструкции может составлять в среднем 300-500 кгс/см2. В качестве исключения можно привести конструкции, не предполагающие устройство песчаного слоя для дренажа. В этом случае осуществляется проектирование нежестких дорожных одежд, рассчитанных на укладку в условиях супесчаных и песчаных грунтов. Модуль упругости такой основы может достигать 1200 кгс/см2. Различаются конструкции и по количеству технологических пластов. Это может быть и уплотненная двухслойная одежда, и покрытие на 5-6 слоев. В зависимости от внешних условий разработчики проекта могут добавлять и дополнительные слои, например, с функцией изолятора.

Типовые конструкции тротуаров

Важным компонентом в деле благоустройства городской инфраструктуры является и тротуар. Его покрытие также относится к разновидностям дорожной одежды, но, конечно, с другими технико-эксплуатационными характеристиками, рассчитанными на пешеходное движение. Конструкции тротуаров в разных регионах не так сильно отличаются между собой, так как климатические условия оказывают на их покрытия меньшее воздействие. Тем не менее в проектировании учитывается категория улицы, ее назначение, интенсивность пешеходного трафика, характеристики грунтовой основы, а также отношение тротуара к проезжей части. В стандартном виде конструкция дорожной одежды может быть реализована в условиях укрепленного грунта с применением асфальтовых и цементных растворов. В некоторых случаях используются керамические и асфальтобетонные плиты, а также слабы на основе природного камня. При этом укладка может выполняться в несколько слоев, как и в случае с обычными дорогами.

Основа дорожной одежды

Пожалуй, это наиболее ответственная часть общей конструкции, поскольку на нее ложится функция связки верхнего покрытия с грунтом, а также распределение нагрузок. На практике применения основа обеспечивает снижение напряжения от воздействия колес, переводя силовой потенциал в грунт. Таким образом, основа за счет земляного покрова создает в некотором роде амортизационный эффект. Но не всегда дорожная одежда располагает подходящими характеристиками основания, с точки зрения защиты, от внешних воздействий. К примеру, нижний пласт может обладать оптимальными рабочими качествами, но под действием воды будет постепенно размываться. И напротив, он может демонстрировать стойкость к климатическим воздействиям, но при этом плохо выполнять распределение нагрузок. С целью оптимизации разных характеристик строители выделяют и функциональные пласты в структуре основания. Так, отдельно рассматривается несущая часть и вспомогательные слои. В такой структуре базовое покрытие отвечает за механическую стойкость, а дополнительные покрытия противодействуют тем же осадкам.

Верхняя часть

Внешняя поверхность также выполняет целый ряд ответственных функций, главной из которых является непосредственный прием нагрузок от автомобилей. Прямой контакт имеет место и по отношению к климатическим осадкам, поэтому защитные качества в верхней части можно назвать универсальными. Достигается многофункциональность наружного покрытия за счет нескольких слоев, как и в случае с базовой частью. Так, с целью повышения стойкости к трещинам в покрытии применяются специальные прослойки, в состав которых может входить геосетка и геотекстиль, а также модифицированные вяжущие компоненты. На поверхности дорожная одежда имеет специальную обработку, которая также уберегает покрытие от влаги и снега. А кроме защитных качеств практикуется и усиление адгезивных свойств поверхности. Специальные обработки, к примеру, используют также для повышения шероховатости и улучшения сцепки дорог с колесами.

Дополнительные слои

В зависимости от условий эксплуатации на дорожное покрытие могут воздействовать различные негативные факторы. Не каждая типовая конструкция может отвечать повышенным нагрузкам, с точки зрения теплового, гидрологического и механического воздействия. К примеру, нежесткие дорожные одежды отличаются высокой способностью к дренажу и не нуждаются в дополнительных песчаных настилах, однако их прочностные качества могут требовать усиления. Для этого создаются прослойки между несущей частью и верхними пластами, а также прокладываются технологические слои полимерной пленки промеж основы и грунта.

Морозостойкий пласт

В плане неблагоприятного климатического воздействия наиболее разрушительным является мороз. Защита на случай эксплуатации в условиях отрицательных температур предусматривает использование зернистых материалов, среди которых песок, песчано-гравийные смеси, шлак и щебень. Своего рода утеплением может выступать и грунтовая основа, на которой формируется дорожная одежда с базовыми пластами. Однако, для предотвращения промерзаний земельного покрытия мало – оно дополняется укрепленными вяжущими элементами, а также гидрофобизированными насыпями и непучинистыми материалами.

Дренажная прослойка

Технологические слои этого типа применяются на участках с земляными полотнами из недренирующего грунта. В обязательном порядке включение таких пластов рассматривается в регионах с обильным выпадением осадков. Основная функция дренажной прослойки заключается в обеспечении водоотвода. Кроме того, типовые конструкции дорожных одежд городских дорог, у которых слой дренажа оказывается выше по отношению к глубине промерзания, должны выполняться только из прочных и морозостойких материалов.

Технологические дефекты

Наиболее опасным явлением, которое может повлечь неправильное использование технологии устройства дорожной одежды, считаются проломы. В таких случаях есть риск полного разрушения полотна по всей толщине с проявлением резких искажений профиля конструкции. Менее опасны процессы шелушения и выкрашивания, которые предполагают поверхностные разрушения в результате отслаивания вяжущих элементов и утраты отдельных частиц минерального наполнения. Распространенные ошибки, с которыми укладываются типовые конструкции дорожных одежд, также могут спровоцировать сдвиги и образование выбоин. Формирование открытых пучин также приводит к выдавливанию грунта на поверхность, что делает покрытие непригодным для эксплуатации.

Заключение

За последние годы технологии устройства дорожных покрытий мало изменились. Внедрение в отрасль новых решений затрагивает преимущественно техническое обеспечение в виде появления современных машин, инструментов и оборудования для приготовления и укладки разных слоев. Материалы же, из которых устраиваются дорожные одежды городских дорог, остаются прежними. Основу покрытий также составляют цементные наполнения, песок с гравием и связующие. Конечно, все чаще вносятся и новые модифицирующие компоненты с добавками, но они носят точечный характер повышения эксплуатационных свойств и радикально не меняют характеристики типовых конструкций.

fb.ru